В рамках рубрики «Ревизия» «Электронекрасовка» делает тематические обзоры оцифрованных изданий. Очередной выпуск посвящён истории московского метро: как строились первая, вторая и третья очередь метрополитена, архитектура станций и воспоминания метростроевцев.
Метро
Л. Ковалёв. 1935 год
Сборник, посвящённый запуску первой очереди московского метро. В книге описаны все тринадцать станций первой, Сокольнической, линии и собраны воспоминания метростроевцев. Также в книгу вошли первые впечатления политиков и учёных, посетивших подземку, от «всесоюзного старосты» Михаила Калинина до полярника Отто Шмидта и архитектора Алексея Щусева.
Михаил Калинин, председатель ЦИК СССР, о запуске московского метро:
«Я не видел метро других стран и поэтому не могу сравнивать наше московское метро с ними. Мои впечатления от первой поездки? Очень добротная, солидная работа».
Архитектура московского метро
1936 год
Книга об архитекторах и архитектурных проектах первой очереди московского метро.
Про проект станции «Красные ворота», признанный лучшим на архитектурном конкурсе Моссовета
«Касаясь конкурсных проектов, следует в первую очередь остановиться на проекте оформления станции «Красные ворота», составленном академиком архитектуры И.А. Фоминым и признанном лучшим из проектов этой станции. Массивные пилоны, поддерживающие своды этой станции, решены в строгих лаконических формах и облицованы черно-красным уральским порфиром. Своды платформенного зала станции богато кессонированы, что, по мысли автора проекта, должно нарушить монотонность и придать впечатление легкости сводчатому перекрытию.
Красный цвет преобладает в оформлении как подземной части, так и наземного вестибюля. Являясь доминирующим в колорите всей станции, этот цвет придает ей ту индивидуальную особенность, которая поможет пассажиру быстро запомнить основной характер оформления этой станции».
Метро и прошлое Москвы
Н. Коробков. 1938 год
В книге «Метро и прошлое Москвы» Н. Коробков рассказывает про историю транспорта в столице — от извозчиков XVI века до метрополитена.
О первых проектах метро в 1900 году
«Первый проект постройки метрополитена в Москве, разработанный в 1900 г., предполагал прокладку внеуличных путей по Камер-Коллежскому валу (кольцевой маршрут) и двум линиям — Сокольническо-Арбатской и Замоскворецко-Тверской, с пересечением у Александровского сада. Общая длина пути намечалась в 96 км, из них половина проектировалась на эстакадах. Метрополитен предполагалось связать с движением Окружной ж. д.».
Москва реконструируется
1938 год
Альбом диаграмм, топосхем и фотографий, посвящённых плану глобальной реконструкции Москвы 1936 года, нацеленному на создание грандиозной витрины-образа реализованного советского мифа. Художники ИЗОСТАТа в наглядной инфографике рассказывают, как будут расширяться улицы, как увеличится количество общественного транспорта и других благоустройств.
Линии метро под Театральной площадью. Вид в разрезе
Метрополитен в Москве
Садов. 1933 год
Небольшая книжка-альбом, в которой с помощью рисунков рассказывается об истории и строительстве метро в Москве.
Архитектура московского метрополитена
1941 год
Книга, написанная накануне Великой Отечественной войны, рассказывает о проектировании и строительстве 2-й очереди Московского метрополитена. «Задачи 2-й очереди метро состояли в том, чтобы связать три железнодорожных вокзала (дополнительно к трём, обслуживаемым трассой 1-й очереди): Киевский, Курский и Белорусский, а также обслужить аэровокзал, стадион «Динамо» и Ленинградское шоссе».
Книга состоит из трёх глав и рассказывает про архитектуру станций и вестибюлей, конструкции и строительные работы, отделочные работы и материалы.
О плюсах и минусах станции «Маяковская»
«Арх. А.Н. Душкин, разработавший архитектурную сторону новой металлической конструкции станции «Маяковская», ввёл новый материал для частичной облицовки этих конструкций — нержавеющую сталь. Рифлёные широкие полосы полированной стали выгнуты вдоль продольных и поперечных овальных арок, составляющих основу конструкции станционного зала, и блеск этих стальных гнутых полос, оживляемых отражением световых точек, создаёт совершенно новый характер интерьера, до сих пор в монументальной архитектуре не встречавшийся. Эта новизна ощущения архитектурной формы, это новое архитектурное качество, которое сумел найти автор, составляет наиболее положительную часть его работы. Рифлёные стальные полосы в продольных арках вправлены в рамки тёмно-серого мрамора садахло. В поперечных арках они обрамлены белыми штукатурными полосами, которые с уровня человеческого роста донизу фанерованы пластинками драгоценного уральского орлеца. 9-метровые пролёты поперечных арок в сочетании с частым шагом арок (4,20 м), перекрывающих продольные колоннады, образуют вдоль центрального нефа 36 вытянутых в поперечном направлении отсеков. <...>
Купола использованы архитектором в качестве источников освещения станционного зала. Одновременно они являются также и источниками вентиляции, так как самые купола обязаны своим возникновением особенности данной конструкции, центральная часть которой перекрыта двумя сводами. Пространство между этими сводами использовано для вентиляции.
Овальный пояс в пяте каждого купола несёт по 16 светильников, и в перспективе всего станционного зала эти овальные световые кольца читаются как люстры, оживляющие и обогащающие интерьер.
Плоские днища куполов решены в виде подсвеченных красочных панно, выполненных мозаикой из смальты в мастерских ленинградской Академии художеств по эскизам художника А.А. Дейнека и под руководством проф. В.А. Фролова. Несложные композиции этих панно объединены общей темой: «Сутки советского неба». Красочность и простота этих композиций являются их основными достоинствами; затруднённость их обозрения — главный недостаток».
Третья очередь метро
С. Потёмкин. 1945 год
В книге собраны истории строительства третьей очереди метро, пришедшегося на годы Великой Отечественной войны.
О строительстве третьей очереди
«Чтобы построить тоннели новых радиусов и соорудить под землёй обширные станции, строителям пришлось вынуть 1 630 тысяч кубометров грунта и уложить 222 тысячи кубометров бетона.
Для одновременной перевозки всех грузов и вынутого строителями грунта потребовалось бы 6 тысяч тяжеловесных железнодорожных составов. Автотранспорт Метростроя, обслуживая работы по сооружению третьей очереди, совершил пробег в 168 миллионов тоннокилометров!
Вес тюбингов, смонтированных метростроевцами на третьей очереди, составляет более четверти миллиона тонн. Строителям потребовалось свыше полумиллиона тонн цемента, полтора миллиона кубометров гравия, щебня и песка, 77 тысяч тонн металла и 200 тысяч кубометров леса. Чтобы сделать тоннели и станции водонепроницаемыми, метростроевцы уложили 3 миллиона квадратных метров гидроизоляционных материалов».
Рассказы строителей метро
1935 год
Сборник воспоминаний участников строительства первой очереди метро.
Из рассказа кессонщика Д. Велигура:
«Комитет комсомола предложил мне пойти на метро. Мобилизовался я в июне 1933 года на шахту № 21-бис. Проработал я наверху два дня, потом меня обследовали, посмотрели здоровье и спустили в кессон.
Спасибо отцу, родил здоровым.
Работал я на кирпичном заводе, работал на бетоне, всё мне было знакомо. Только со здешним воздухом я не был знаком.
Старые кессонщики мне говорили, что здешний воздух переносить трудно. Они нас смущали, потому что им было неудобно, что комсомольцы идут в кессон. Сами они привыкли, идя на работу, брать с собой поллитровку».
Также на полке «Московское метро» можно посмотреть фотооткрытки с изображениями станций метрополитена.
Больше про книги и интересные находки вы найдёте в telegram-канале «Электронекрасовка» (@electronekrasovka) и в нашем паблике «ВКонтакте». Подписывайтесь!
